序章：一台停在门口的 AGV，和一个没人量过的地面

0.1 现场：车停在门口，没有人知道为什么

宁波一家做汽车内饰件的工厂，2025 年底上了一批潜伏式 AMR，一共 26 台，走的是激光 SLAM 加视觉融合。方案商在演示厅里跑得很漂亮，转弯、避障、顶升、对接，一气呵成，参观的人拍了三轮视频。

上线第三周，问题出现了。所有车在穿过装配车间到原料库的那道双开门时，会停 1 到 3 秒，然后重新起步，有时干脆原地报错，等人去按复位。

方案商的第一反应是导航。换了雷达，调了参数，重做了地图，把门框附近的特征点加密了一倍。问题还在。

第二反应是调度。升级了调度系统版本，把过门区的优先级调高，让车排队过门。问题变成了排队过门，节拍反而更慢。

真正的原因，是那道门上方装了两个无线接入点，分属两个网段。车从装配车间走到原料库，要跨子网，走的是三层漫游。切换一次，控制链路断 200 到 600 毫秒。

200 毫秒，车以 1.5 米每秒的速度，盲走 300 毫米。门宽 2.4 米，车宽 1.0 米，两侧各剩 700 毫米。300 毫米的盲走，把余量吃掉将近一半。

更麻烦的是，门附近地面有一处 3 毫米的接缝错台。车身一歪，车顶的激光测距传感器视点跟着偏，对接高位料架时误差被放大到十几毫米，反复重试。

三个问题，一个在地面，一个在无线，一个在安全距离。没有一个在导航算法里。

这个现场后来复盘，方案商在报告里写了一句很实在的话：设备没问题，是环境没量过。

0.2 前三篇讲的是机台里的问题

云质变在软硬结合层已经连做三篇，每一篇都在讲同一件事：一个物理量，卡住了一整条技术路线。

046《存储墙》讲算力喂不饱。算力十年涨了 60000 倍，内存带宽只涨了 100 倍，两条曲线的剪刀差就是存储墙。算术强度不够的模型，买再贵的加速卡也只是把等待时间换个位置。

047《工业视觉最后一米》讲信息进不来。相机占视觉系统预算的百分之三十，光源只占百分之十，但决定检出率的是光源。系统传递函数把对比度吃到只剩百分之二点四，信噪比掉到 5 以下，实验室里百分之九十九的准确率，到产线上只剩百分之五的过检率。

048《工业运动控制慢半拍》讲指令跟不上。位置环带宽 30 赫兹，机械谐振 800 赫兹，中间差一个数量级。相位裕度从 60 度掉到 15 度，控制器再调也调不出稳定。

这三篇有一个共同点：都是单机、静止、在机台里的问题。算力在板子上，光在镜头前，指令在轴里。设备不动，环境不变，变量是可数的。

0.3 第七个物理量：换一个坐标系

AGV 是另一种东西。它不在机台里，它在车间里跑。它同时被七个物理量约束，而且这七个量互不隶属，谁也不给谁让路。

第一个是地面平不平，用 FF 和 FL 两个数值描述，属于土建与施工的范畴。第二个是无线漫不漫游，用切换时延描述，属于网络工程的范畴。第三个是电够不够，用放电深度和充电倍率描述，属于电化学的范畴。

第四个是安全距离多长，用保护场长度描述，属于功能安全的范畴。第五个是重心多高，用倾覆临界加速度描述，属于结构的范畴。第六个是对得准不准，用二次定位精度描述，属于光机电协同的范畴。第七个是调度算不算得动，属于组合优化。

这七个量里，六个是硬件问题，只有第七个是软件问题。而第七个，本身也是 NP-hard。

这就是 AGV 和前三篇最大的区别。前三篇是“一个物理量卡一条路线”，这一篇是“七个物理量同时卡一条路线”，而且它们不在同一个部门手上。

地面归基建，无线归信息部，充电归设备部，安全归安环部，结构归产品部，对接归工艺部，调度归物流部。七个量分属七个部门，没有一个部门对“AGV 跑不起来”负总责。

0.4 四篇同构：从 046 到 049

把四篇放在一起看，会发现它们是同一个句式的四次改写：某个物理量存在临界值，越过临界值，软件投入的边际收益迅速归零。

表 1 四篇白皮书的物理量同构

这张表不是修辞。它的意思是：当你要判断一个自动化项目能不能成，先找那个物理量，再看它离临界值有多远。物理量达标，软件才有意义；物理量不达标，软件只能拖延失败的时间。

本篇的写法也一样：每一章锁定一个物理量，给出它的临界值，给出一个可以自己动手复算的算例，最后给出“硬件限制、软件补偿、代价”这三段。

三段式的意思是：硬件决定了天花板在哪，软件只能让你更接近天花板，而接近天花板的每一步都要付代价。代价通常是速度、是产能、是钱、是现场标定的工作量。

云质变判断

导航是软件问题，软件问题的宿命是被卷平。物理问题不会。

第一章 导航已经收敛：一场没有悬念的仗

1.1 三个阶段：磁条、二维码、激光 SLAM

AGV 的导航技术走过三个阶段，每个阶段大约十五年，每一代解决的核心问题都不一样。

第一代是磁条导轨，时间跨度大致从 2000 年到 2015 年。地面上开槽埋磁条，车沿着磁条走，靠磁传感器纠偏。路径是固定的，改路径就要重新开槽，改一次线停一次产。柔性几乎为零，但确定性极高。

第二代是二维码导航，2015 年到 2020 年。地面贴二维码，车顶相机读码定位。路径可以改，改路径只是重贴码，成本比开槽低一个数量级。代价是地面要维护，码脏了、磨了、被叉车压坏了，车就找不到自己。

第三代是激光 SLAM 加视觉融合，2020 年至今。不需要任何地面标识，靠环境特征建图和定位。现场不用改造，路径随时可改，这是它赢下新增市场的根本原因。

表 2 导航技术三阶段的对比

三个阶段的分界线，本质上是“环境改造成本”和“算法算力成本”的互换。前两代把成本压在地面上，第三代把成本压在芯片和雷达上。

而芯片和雷达，恰好是过去五年降价最狠的两类东西。这就是第三代赢的原因，不是算法突然变聪明了，是它依赖的那两样东西变便宜了。

1.2 收敛的六个数字

2026 年的市场数据已经把这场仗的结局写清楚了。激光 SLAM 加视觉融合占新增市场的百分之八十以上，磁条导轨基本退出新建项目。

极智嘉 P800 潜伏式 AMR，2018 年报价 15 万元，2026 年报价 4.8 万元，八年降幅百分之六十八。

海康机器人第三代 AMR-Q3，单台价格压到 3.5 万元，首次突破 4 万元这个心理关口。

国产激光雷达单价较 2021 年下降百分之六十八。SLAM 算法芯片国产化率突破百分之八十一。中端 AMR 整机制造成本较 2023 年降低百分之二十二。

还有一个数字不在硬件里：客户投资回收周期从 3.8 年压缩到 2.4 年。

表 3 导航技术收敛的六个关键数字

价格降百分之六十八，同时性能还在提升，这在任何硬件品类里都是收敛信号。收敛之后，供应商的竞争维度就从“能不能做到”转成“便宜多少、服务多快”。

图 1 导航技术三阶段与价格曲线

1.3 一笔四个月的账

行业里流传一个说法：一台 AMR 不到 4 个月回本。这个说法可以自己算一遍。

一台 AMR 替代 2 名搬运工，工人年均综合成本按 15 万元计，一年省 30 万元。设备按 3.5 万元计，回本期等于 3.5 除以 30，再乘 12 个月，等于 1.4 个月。

这个账算得没错，但它只算了一台车的钱，没算让这台车跑起来要花的钱。这个差别，第九章会用同一套参数算出 1.4 个月到 3.6 个月的三个版本。

1.4 分水岭不在导航

如果一台设备四个月回本，单机价格三年腰斩，技术路线占新增市场八成，那么这个行业的分水岭一定不在导航。

道理很简单：能靠软件解决的问题，最终都会被卷平。因为软件可以复制，复制不需要开模，不需要建产线，不需要等混凝土养护。一家做出来，一百家跟上来，价格就是唯一变量。

物理问题不会。地面不平就是不平，你不能下载一个补丁把 3 毫米的错台抹平。漫游断 200 毫秒就是断 200 毫秒，你不能靠升级固件把射频覆盖半径变大。

一台车 1.4 个月回本，说明价格已经不是变量。真正的变量，是那些不会降价的物理条件。

云质变判断

价格能被卷平，物理不能。这就是为什么导航打完的仗，跟产能无关。

所以真正的分水岭，在那七个物理量上。它们不随摩尔定律降价，不随开源社区进步，只随施工、布线、配桩、围栏、标定这些又慢又贵的动作改善。

后面七章，一章一个物理量。每一章都会给出一个临界值，一个算例，和一句能拿去开会用的判断。

1.5 收敛之后，供应商在卖什么

导航收敛还带来一个副作用：供应商开始卖“整体方案”，因为单卖车已经没有溢价了。

这也是为什么 45 比 55 的成本结构会出现。硬件占百分之四十五，剩下百分之五十五是仓储管理系统与仓储控制系统的集成、流程改造、运维培训。硬件越便宜，集成的占比越高，这是算术必然。

对买方来说，这意味着采购的重心要换。以前比的是“谁家的车便宜、谁家的导航准”，现在要比的是“谁能把地面、无线、充电、安全、对接这五件事一起管住”。

可惜多数招标文件还停在第一个阶段。参数表抄一遍，价格压一轮，签完合同进场，才发现地面要重铺、无线要改造、桩位要重排。

这就是本篇要解决的问题：把那些在合同里看不见、在验收时才爆出来的物理量，提前摆到桌面上。

硬件限制：导航的硬件成本已经被规模摊平，雷达和芯片还在降价，这条曲线没有物理上限。软件补偿：算法还能继续优化，但优化空间只剩几个百分点。代价：价格战压缩毛利，中小厂商没有钱做长期服务。

第二章 地面：FF25 是出厂门槛，FF35 是运行门槛

2.1 F-Number 系统怎么读

地面这件事，麻烦在于它有两个指标，而多数人只记住一个。

ASTM E1155 和 ACI 117 定义了 FF 与 FL 两个独立数值。FF 是平整度，测的是短距离起伏，具体做法是取相邻 300 毫米间隔之间的高差。FL 是水平度，测的是长距离对真实水平面的符合度。

两个数各管一段。FF 决定行驶平顺性和短距传感器精度，车会不会颠、雷达点云会不会抖，看 FF。FL 决定货架对齐、重力式货架、大范围高程一致性，货架会不会一头高一头低，看 FL。

测量方法也有讲究。用标定过的数字式平整度仪沿地面行进，对于固定路径车辆，ASTM E1155 建议沿每条实际行驶路径直接测量，而不是随机抽样。

这一条经常被忽略。随机抽样测出来的是“平均地面”，车走的是“具体路径”。平均值合格，路径上那个 3 毫米的错台照样能把车颠歪。

2.2 五档门槛：出厂 25，运行 35

行业里实际使用的门槛分五档，每一档对应一种作业强度。

表 4 地面 FF 与 FL 的五档门槛

这张表最关键的一行，是“出厂 25”和“运行 35”之间的那条缝。

图 2 地面 FF/FL 五档门槛阶梯

设备手册写的 FF25，意思是“能跑”。行业公认的 FF35，意思是“能稳定跑”。中间差 10 个 FF 等级。

差 10 个等级意味着什么？意味着验收时按手册判合格，运行时按现场判不合格。而现场判不合格的时候，设备已经付款了。

这就是 AGV 项目最常见的一类扯皮：厂家说我的车支持 FF25，用户说我的地面就是 FF25，为什么跑不好。答案是手册写的下限，不是推荐值。

2.3 老厂房的真实水平

新建厂房的地坪，施工时做到 FF45 不难。既有厂房是另一回事。

既有厂房的实测 FF 与 FL，通常比原始施工值低百分之十五到百分之三十。原因很具体：接缝边缘劣化、裂缝发展、局部剥落，这三件事在重载叉车反复碾压下一定会发生。

行业里有一句很直白的表述：改造项目很少能满足 FF35 与 FL25 的门槛，甚至达不到 FF25。

还有更细的一条：一个施工时达到 FF45 的地坪，在多年叉车和重载车辆碾压之后，有效 FF 可能降到 30 以下，尤其在控制缝和高流量区。

注意“有效”这两个字。施工验收报告上的 FF45 是历史数据，不是当前状态。这两者之间隔着五年的叉车。

而几乎没有人复测。地坪不像设备，没有保养提醒，没有故障报警，它只是慢慢地变得不平，直到某一天车开始频繁重定位。

算例 A：FF 衰减的三年账

条件：新建高架库地坪，施工值 FF45，正好对应货架取货门槛。运行三到五年后，按百分之二十的衰减估算。

推导第一步，按百分之二十衰减：FF45 乘 0.8，等于 FF36。AGV 标准行驶门槛是 FF35，FF36 勉强及格，只差 1 级。

推导第二步，按百分之三十衰减：FF45 乘 0.7，等于 FF31.5。这个数低于 FF35 门槛，判定不达标。

推导第三步，看结论的分布。也就是说，同样的施工质量，同样的运行年限，衰减落在百分之二十还是百分之三十，决定了这个地坪是“刚好能用”还是“不能用”。

边界条件之一：FF 数值与高差成反比关系，不是线性刻度。本文只做比例估算，不替代实测。

边界条件之二：衰减集中在控制缝、高流量区、叉车转弯区。用全域平均会低估局部劣化，而车恰恰走在最烂的那一段上。

边界条件之三：实测应按 ASTM E1155 沿实际行驶路径进行，不能用施工验收数据替代。

结论：验收时合格，三年后不合格，而几乎没人复测。这是 AGV 项目越跑越不准的第一个原因。

2.4 设备手册上的硬指标

把三家设备的手册摊开，能看到同一件事的不同写法。

表 5 Omron LD 与 MD 系列的地面硬指标

另一家的 J1600 写法不同，用的是 TR34 FM3，等价于 FF25 与 FL20，最大台阶 25 毫米，最大间隙 20 毫米，离地间隙 30 毫米，自动模式要求 0 度，即仅水平地面。

手册里最容易被忽略的一行是摩擦系数。MD 系列要求平整地面 0.6、倾斜地面 0.8。油污地面、环氧地坪打蜡、水磨石返潮，都会把这个数拉下来。

摩擦系数不够，车不是走不动，是刹车刹不住。而刹车距离直接决定下一章的保护场长度。

2.5 高度放大效应与坡度红线

坡度要求写得很死：行驶区纵向坡度不超过百分之一，即每米 10 毫米；横向坡度不超过百分之零点二五。

坡道区必须针对具体 AGV 型号专门设计，并取得原厂明确批准。横向坡度会在驱动组件上产生侧向力，并增加载荷偏移风险。

这两条之所以严，是因为坡度对 AGV 的影响不是“费力”，是“失真”。

同样一个倾斜角，在 10 米高度会产生完全不同的偏移。行业实测的表述是：在 10 米高货架处，百分之零点五的倾斜产生超过 87 毫米的位置偏移，使亚厘米级取货精度不可能实现。

百分之零点五，是每米 5 毫米。这个坡度，人走在上面感觉不到，车走在上面也感觉不到，但货叉在 10 米高处已经偏了 87 毫米。

算例 B：3 毫米台阶在 10 米高度等于多少

条件：差速驱动 AGV，驱动轮轮距 200 毫米，一侧车轮压过 3 毫米台阶。车上举升机构带激光测距传感器，工作高度 10 米。

推导第一步，求车身倾斜角。把轮距看作斜边，台阶高看作对边，正弦值等于 3 除以 200，等于 0.015。

推导第二步，反正弦 0.015，得 0.859 度。这就是一侧轮子压上 3 毫米台阶后，整个车身的横滚角。

推导第三步，把角度换成等效坡度。正切 0.859 度等于 0.015，也就是百分之一点五。

推导第四步，算 10 米高度处的水平偏移。10000 毫米乘 0.015，等于 150 毫米。

边界条件之一：轮距 150 毫米时，正弦值变成 0.02，角度 1.146 度，偏移 200 毫米。车越窄，歪得越狠。

边界条件之二：轮距 300 毫米时，角度 0.573 度，偏移 100 毫米。加宽轮距能缓解，但车体变宽，通道要求上升。

边界条件之三：举升高度 5 米，偏移 75 毫米；举升高度 1 米，偏移 15 毫米；举升高度 0.5 米，即 AGV 标准取货门槛，偏移 7.5 毫米。

结论：3 毫米台阶，在 10 米高度是 150 毫米误差，是正负 2 毫米对接要求的 75 倍。同一个 3 毫米，在 0.5 米高度只是 7.5 毫米，在 1 米高度是 15 毫米。所以高位堆垛和地面搬运，是两个完全不同的产品。

图 3 地面偏差放大效应

这个算例值得反复看。它说明“地面不平”这件事的严重程度，与车的举升高度是线性放大的关系。

同一块地，跑地面搬运的 AGV 完全没问题，跑高位堆垛的 AGV 天天重试。原因不在车，在高度。

2.6 三个可核验的现场案例

三个公开案例，把上面的推导落到了具体的数字上。

表 6 三个地面相关的现场案例

第一个案例说明“每 3 米 3 毫米”这种表述为什么危险。它听起来很小，但它和车的轮距一组合，就变成了可计算的姿态误差。

第三个案例最有说服力。坡度从百分之零点七修到百分之零点三八，平均无故障时间从 4.2 小时变成 31.6 小时，提升 7.5 倍。设备没换，算法没改，只修了地面。

还有一条数据：MHI 2023 年的维护成本调查显示，正确的场地与设备匹配，可以减少百分之五十八的纠正性维护，并把 AGV 服务寿命从 4.2 年延长到 7.9 年。

本章的软硬三段式，可以这样落。

硬件限制：混凝土地坪的 FF 与 FL 是施工时一次性决定的，运行期只会衰减，不会自愈。这是一条单向的、不可逆的物理约束。

软件补偿：SLAM 可以做地图更新，可以做多传感器融合，可以降速通过。但它补偿的是位姿估计，补偿不了车身倾斜导致的传感器视点偏移。

代价：降速换稳定。速度从 1.5 米每秒降到 0.5 米每秒，产能掉百分之六十七。而这百分之六十七，是买软件买不回来的。

云质变判断

地面是所有定位技术的地基。地基不平，越精密的定位越容易出错。

第三章 漫游：50 毫秒是 AGV 的过门死刑线

3.1 四种切换方式，四个数量级

AGV 断网这件事，不是“网不好”，是“切换机制选错了”。四种切换方式，时延差四个数量级。

表 7 四种无线切换方式的时延

补充几组实测。WiFi 5，即 802.11ac，在 AGV 场景的漫游切换时延经常超过 100 毫秒，跨区域可达秒级，优化后能压到 100 毫秒以内。

有厂商写得很直接：传统 WiFi 跨接入点切换需要完整重新认证，时延 200 到 600 毫秒。另一家写：WiFi 5 从一个接入点换到另一个，会产生 1 到 3 秒的短暂中断。

WiFi 6 环境下，平均延迟可以稳定在 10 毫秒以内，抖动明显收窄。这说明物理层和协议层都在进步，但前提是两端都换。

行业共识是：AGV 漫游切换时延必须控制在 50 毫秒以内，否则过门就断控。

图 4 漫游切换时延与盲走距离

3.2 为什么是 50 毫秒

50 毫秒不是协议标准，是工程经验值。它的推导逻辑很朴素。

一次急停的代价，等于停机时间约 10 秒，加上人工确认，加上任务重排。如果每天断控几十次，产线节拍就被打碎了。

50 毫秒对应的是“上层业务无感知”的临界点。调度系统的状态上报周期通常在 100 毫秒量级，切换时延小于半个周期，状态机就不会跳变。

云质变判断

50 毫秒不是协议标准，是调度周期的倒推结果。超过这个数，车在门口就会停。

这也解释了为什么有些现场“看起来网络没问题”但车还是停。网络监控看的是平均时延和丢包率，AGV 关心的是最大时延和切换瞬间的连续性。两个指标不是一回事。

3.3 三个协议各管一段

802.11 家族里有三个字母，经常被一起提，但它们解决的是三个不同的问题。

表 8 三个漫游相关协议的分工

三者必须同时开启，而且终端与接入点两端都要支持。缺一个，效果就打折。

这一条在现场经常翻车。买了支持 802.11r 的接入点，车载终端却不支持；或者两端都支持，但配置里没开。设备清单上打勾了，实际跑起来还是 200 毫秒。

验证方法只有一个：在真实轨迹上测，不是在机房 ping。

3.4 现场部署的六条硬规则

把工程经验收拢，能落成六条可以直接写进技术协议的要求。

第一条，移动装备规划独立 SSID 与信道，与办公 Wi-Fi 物理或逻辑隔离。办公网的视频会议和文件同步，会把 AGV 的信道占满。

第二条，强制启用 802.11r、802.11k、802.11v，两端都要支持，配置要留截图存档。

第三条，尽量同子网覆盖，避免三层漫游的重寻址。这一条最省钱，也最容易被网络规划忽略。

第四条，关键链路叠加 5G 专网或工业无线作冗余，Wi-Fi 主用、专网兜底。

第五条，在真实轨迹上测切换丢帧率与最大时延，覆盖最差拐角与拥塞时段。测试报告要带时间戳和位置。

第六条，设无线质量阈值，超阈即切冗余链路或降速保控制。

算例 C：200 毫秒盲走多远

条件：AGV 巡航速度 1.5 米每秒，传统 WiFi 漫游 200 毫秒，切换期间控制指令中断，车按最后一条指令继续走。

推导第一步，盲走距离等于速度乘时间。1.5 乘 0.2，等于 0.3 米，即 300 毫米。

推导第二步，若做到 50 毫秒门槛：1.5 乘 0.05，等于 0.075 米，即 75 毫米。

推导第三步，若现场是未优化的 WiFi 5，切换 1000 毫秒：1.5 乘 1.0，等于 1.5 米，即 1500 毫米。

边界条件之一：速度 0.5 米每秒时，200 毫秒盲走 100 毫米；速度 2.0 米每秒时，盲走 400 毫米。速度是线性放大因子。

边界条件之二：上述为匀速假设。实际切换常发生在转弯、过门，此时速度已降低，但转弯本身已有位姿不确定性，两个误差会叠加。

边界条件之三：盲走期间若执行的是到点停，位置误差就等于盲走距离；若执行的是继续直行，误差会被后续定位修正，但可能已经越过分岔点。

结论：200 毫秒切换，300 毫米盲走，是 50 毫秒门槛的 4 倍。如果车间的最小安全间距是 500 毫米，300 毫米已经吃掉百分之六十。

算例 D：一天断控多少次

条件：车间长 100 米，接入点覆盖半径 30 米，相邻覆盖重叠 10 米，有效切换间距 20 米。AGV 速度 1.5 米每秒，每天运行 8 小时，切换失败率百分之三。

推导第一步，单程切换次数等于 100 除以 20，等于 5 次。

推导第二步，单程时间等于 100 除以 1.5，等于 66.7 秒；往返 133.3 秒。

推导第三步，每往返切换 10 次。8 小时等于 28800 秒，除以 133.3 秒，得 216 个往返。

推导第四步，总切换次数等于 216 乘 10，等于 2160 次。按百分之三失败率，得 65 次断控。

边界条件之一：若覆盖半径 50 米、重叠 10 米，有效间距 40 米，单程 2.5 次，8 小时降到 1080 次切换。

边界条件之二：失败率降到百分之一，前提是做了 802.11r、k、v，断控降到 22 次。

边界条件之三：失败率升到百分之十，即与办公 Wi-Fi 共用，断控 216 次。每次断控恢复时间按 10 秒计，包含停车、重连、状态同步、任务恢复。

结论：一天 65 次断控，每次 10 秒，累计 650 秒，即 10.8 分钟，占 8 小时的百分之二点三。看似不多，但断控发生在过门和转弯这两个最需要精确控制的位置，后果不是时间损失，是碰撞和错料。

3.5 断控的两种后果

断控的代价分两种，一种是看得见的，一种是看不见的。

看得见的代价是时间。65 次断控，10.8 分钟，这个数字不大，汇报的时候通常被归入“可接受”。

看不见的代价是位置。断控发生在门口、拐角、岔路，这三个位置的共同点是：车必须精确知道自己在哪。而断控期间它不知道。

于是系统设计出一个折中：过门降速。降速之后盲走距离缩短，安全了，但节拍也下来了。

这就是第三章的三段式。

硬件限制：漫游时延的下限由射频、信道规划、接入点密度决定，软件改不了物理覆盖。信号到不了的地方，算法只能猜。

软件补偿：802.11r、k、v 三件套，双链路冗余，轨迹预测预认证，降速保连接。这四招能把 200 毫秒压到 50 毫秒以内，但压不到 0。

代价：双链路要双份车载终端和双份接入点投入；降速直接掉产能；预认证需要可预测的轨迹，柔性产线预测不了。三条代价，每一条都要在项目预算里单独列一行。

第四章 安全：1.275 米保护场，把速度锁死在 1.5 米每秒

4.1 ISO 3691-4 管的是什么

AGV 的速度上限，不是厂家定的，是标准定的。

ISO 3691-4:2023《工业车辆 安全要求和验证 第 4 部分：无人驾驶工业车辆及其系统》，当前版本 2023 年，取代旧版 EN 1525:1997。

适用范围写得很宽：无人驾驶工业卡车及其系统，包括车辆、控制系统、载荷搬运属具、电池充电站、载荷转运站。

关键是下一句：不看导航技术。磁带牵引车和自由导航 AMR，只要执行牵引、搬运、举升功能，都在范围内。

这一句消灭了一个常见的幻想：以为用了 SLAM、用了视觉、用了 AI，就可以按另一套规则走。标准只认功能，不认技术路线。

它向下引用两个标准。ISO 13849-1，管安全相关控制功能的可靠性，也就是性能等级 PL。IEC 61496，管电敏保护设备，也就是安全激光扫描仪这一类东西。

所以一个 AGV 的安全设计，实际上是三个标准的交集：功能范围由 3691-4 定，控制可靠性由 13849-1 定，传感器性能由 61496 定。

4.2 四种区域，四档限速

标准把作业区域分成四类，每类对应一个速度上限。

表 9 四类作业区域与速度上限

还有一条补充：人员检测被静音时，例如对接载荷转运站，速度不得超过 0.3 米每秒，且仍需补偿性风险降低措施，包括标记区域和警示信号。

四档速度放在一起看，会发现一个残酷的事实：工厂里最常见的场景，人车混行的主通道，对应的是最低档 0.7 米每秒。

而 0.7 米每秒，是标称 1.5 米每秒的百分之四十七。

4.3 性能等级：PLd 是分水岭

ISO 13849-1 的表 1 列出了 23 项安全功能的最低性能等级要求。挑关键的几项看。

表 10 关键安全功能的最低性能等级